说说顺风车

广州。2018年8月11日

今年5月,空姐顺风车遇害事件后,滴滴对顺风车业务进行了整改,结果仅仅3个月,又发生了乐清顺风车事件。作为共享经济硕果仅存的跟共享多少还沾点边的一项业务,顺风车的前景也因此变得一片黯淡。

专车、快车早就不能算是共享经济了,政府称之为“网约车”,起码现阶段还算个比较准确的概括。各地政府在收紧网约车的监管尺度和准入限制的同时,大多把顺风车排除在网约车之外。这应该是一个比较清晰的表态,即政府支持对社会资源的非经营性的合理利用。两人以上合乘一辆车,肯定比只有司机没有乘客的出行方式要更合理、更环保、更有利于社会。

有些国家规定,小轿车进入某些城市中心区域,除司机外,必须搭载一名以上的乘客,也是出于充分利用社会资源,减轻道路拥堵的考虑。社会资源的共享使用,对社会是一件很有价值的事情。

顺风车,就其本意来说,应该算是符合共享经济定义的一种共享出行模式,车主、乘客、城市和交通监管者,相关各方都可以从顺风车模式中受益。此外,受益者中还应该加上顺风车供需撮合平台,比如滴滴顺风车、嘀嗒出行、高德地图顺风车等。

由于各地政府对顺风车实际上采取鼓励或者不限制的政策,这让在专车和快车业务上饱受政策蹂躏的出行平台,对顺风车寄予了不小的期望。顺风车尽管从单量上还没法跟网约车相比,但这一业务的超高增速,以及更加低廉的经营成本,让一些商业公司愿意投下重注。

这就带来了问题。本来是一项带有公益性质的服务,现在却承载着越来越多的商业意图,渐渐地顺风车失去了其本来的意义。

就像滴滴刚推出专车服务,Uber刚进入中国的时候一样,一些车主愿意在业余时间拉个活,体验一下共享经济的新奇,顺便赚点小钱。但在资本和商业的强力推动之下,业余拉活的人越来越少,职业司机越来越多。

两年前,我在《分享经济的边界》一文中讨论过这种由个人共享资源开始,快速走过共享的边界,进入职业化的现象。简而言之,作为一种新的经济形态的共享,基本上是不可持续的。这倒不见得一定是坏事,人类的发展史,就是一部职业分工史。开始,你的职业是农民,后来又细分为菜农,再后来可能只是专职种西红柿的农民。专业化分工大幅提高了生产效率。

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